人民鐵道報(bào)社官方消息，3月29日上午，中國(guó)鐵路總公司川藏鐵路工程建設(shè)總指揮部（領(lǐng)導(dǎo)小組）第一次會(huì)議在京召開(kāi)，會(huì)議總結(jié)川藏鐵路建設(shè)前期工作推進(jìn)會(huì)以來(lái)工作，部署高起點(diǎn)高標(biāo)準(zhǔn)高質(zhì)量推進(jìn)前期工作，確保如期實(shí)現(xiàn)階段性目標(biāo)，以優(yōu)異成績(jī)迎接新中國(guó)成立70周年。據(jù)悉，川藏鐵路控制性工程將于6月份開(kāi)工。
大家都知道川藏鐵路是超級(jí)工程，都知道建設(shè)川藏鐵路非常難，但是到底難在哪里？到底有多難？我們來(lái)看看下面的視頻，然后慢慢道來(lái)。
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不過(guò)，作為對(duì)川藏鐵路有一定了解的人，筆者想說(shuō)，現(xiàn)有文章所主要提到的難度，比如“50公里距離爬升2000多米”，只不過(guò)是一個(gè)小小的熱身、一碟開(kāi)胃小菜而已，一大堆艱巨得多的還在后面呢。
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修建川藏線路的意義就無(wú)需我多提了，四川才是西藏真正意義的后方大本營(yíng)嘛，我們就直接來(lái)看線路本身，究竟要怎么修？
川藏線路從東往西，可以分為成都-雅安，雅安-康定，康定-昌都，昌都-林芝，林芝-拉薩這五段。
成都-雅安段143公里基本位于川西平原，從成都西站出發(fā)，途經(jīng)溫江、崇州、大邑、邛崍、蒲江抵達(dá)青衣江畔的雅安，修建難度不大，2014年開(kāi)工，預(yù)計(jì)2017年底基本完工，這也是成都市域城際鐵路的組成部分。
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從雅安到康定，就開(kāi)始進(jìn)入橫斷山區(qū)的核心地帶，而且要正面穿越1000多公里，一直抵達(dá)林芝、拉薩。
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橫斷山區(qū)是全世界最復(fù)雜、險(xiǎn)峻、龐大的山系，各條山脈之間，依次鑲嵌著大渡河、鮮水河、雅礱江、金沙江、瀾滄江、怒江等亞洲知名的大江大河，流水切割與地殼隆起的雙重作用，造就了嶺谷相間、山重水復(fù)的巨大山原，嶺谷之間的高差達(dá)兩三千米。
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半個(gè)世紀(jì)之前，修筑成昆鐵路，僅僅是從橫斷山區(qū)的邊緣側(cè)面擦過(guò)，就付出了巨大的心力。
雅安700-(二郎山)-瀘定1330-康定2530
先說(shuō)雅安到康定的200來(lái)公里。
從海拔700米的雅安往西，在天全與瀘定之間，就要以十幾公里長(zhǎng)、埋深達(dá)1500米的隧道穿越二郎山并爬坡600多米，來(lái)到大渡河邊、海拔1330米的瀘定縣。
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接下來(lái)，甘孜州州府所在地康定，直線距離不過(guò)30公里，海拔卻驟然提升到2530米，增加了1200米，相當(dāng)于千分之四十的坡度（每1000米即1公里上升40米）。
這樣的陡峭坡度，鐵路機(jī)車(chē)的牽引重量受到極大限制，整條線路的貨運(yùn)能力也被制約。需要將線路化直為彎，在山體和河谷間打通大量的隧道和連接的橋梁，曲折盤(pán)旋而上，延伸距離近一倍，降低坡度（學(xué)名展線）到千分之二十四。
而這600米和1200米的第一段爬升，不過(guò)僅僅是一個(gè)小小的熱身而已。
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康定2530-(折多山4300)-新都橋3450
從康定往西，還要繼續(xù)爬升1800米，經(jīng)過(guò)海拔4300米的“康巴第一關(guān)”折多山（均為318國(guó)道埡口高程，下同），就進(jìn)入了真正意義上的藏區(qū)。
再下降近千米到3450米，就抵達(dá)了攝影家的天堂——新都橋鎮(zhèn)。
這一路，并行的就是著名的G318國(guó)道、騎行者的終極考驗(yàn)——川藏公路。
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新都橋3450-(高爾寺山4400)-雅江2600
從新都橋往西，緊接著又爬升1000米，爬上4400米的高爾寺山，再沿河谷直下1800米，來(lái)到海拔2600米的雅江縣，在這里，遇見(jiàn)了雅礱江的峽谷。
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雅江2600-(沙魯里山脈4200)-理塘3950
緊接著雅江縣城西行不遠(yuǎn)，就是短短3公里內(nèi)就躍升600米的剪子灣山和卡子拉山，進(jìn)入海拔4200米的沙魯里山脈地帶——雅礱江與金沙江的分水嶺。
這樣的短距離高差，是普通的展線也無(wú)法克服的，只能在其他地方修筑一個(gè)長(zhǎng)隧道，改成隧道里的長(zhǎng)距離緩坡解決，繞過(guò)剪子灣山，爬升近1400米。
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然后前行到海拔3950米的理塘縣。再進(jìn)一步爬升到海拔4300米，理塘縣與巴塘縣交界處的毛婭壩草原。
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從成都到理塘的海拔變化圖
已經(jīng)經(jīng)過(guò)三上兩下的鐵路就此要告別318國(guó)道，向北大轉(zhuǎn)彎了。
如果接著沿著G318往西，會(huì)遇到什么？
G318的理塘3950-(海子山4650)-巴塘2550-(金沙江)-芒康3900-(拉烏山、覺(jué)巴山4300)-(瀾滄江2630)-(覺(jué)巴山、東達(dá)山5100)-左貢3800-邦達(dá)4130
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過(guò)理塘，經(jīng)過(guò)4650米的海子山埡口，在短短14公里內(nèi)下降1000米，再沿著河谷繼續(xù)下降1100米，來(lái)到海拔2550米的巴塘縣，在這里跨過(guò)金沙江，進(jìn)入西藏。
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接著，又是沿著河谷爬升1300米，來(lái)到海拔近3900米的芒康縣，翻越4300米的拉烏山、覺(jué)巴山，再下降1700米，到2630米的如美鎮(zhèn)竹卡村，在這里跨過(guò)瀾滄江。
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翻越覺(jué)巴山
順著怒瀾滄江峽谷的峭壁前行，又要在直線距離不過(guò)2公里的地方，爬升800米，然后抵達(dá)3850米的覺(jué)巴山埡口。
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接下來(lái)經(jīng)過(guò)海拔5100米的東達(dá)山埡口（全線海拔最高點(diǎn)），又下降1300米，到3800米的左貢縣。
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G318從理塘-巴塘-芒康-左貢的海拔變化圖，三上三下
此后，在一路都是海拔4000米的地方，沿著怒江支流玉曲前行，抵達(dá)海拔4130米的邦達(dá)鎮(zhèn)。
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這一路，海拔高聳，人煙稀少，更麻煩的是芒康到左貢之間，瀾滄江與玉曲的分水嶺——他念他翁山，短距離高差極大，地質(zhì)破碎，無(wú)論是用短隧道群蜿蜒曲折修筑出展線，還是用長(zhǎng)隧道爬坡，施工難度都很大。
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在瀾滄江谷在很短的距離內(nèi)，從海拔4000米下降到2630米，又爬升到4000米以上。前后兩端都是1400米的高差，即使采用千分之四十的陡坡，也需要35公里長(zhǎng)的隧道。
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其中一個(gè)設(shè)計(jì)方案，6個(gè)完整的大圓展線（每個(gè)幾乎都要在山體里鑿出一個(gè)完整的隧道）+1段長(zhǎng)度30公里的隧道。
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因此，合理的方案只能是向北繞行，放棄芒康、左貢，繞過(guò)了瀾滄江下游的深切河谷，轉(zhuǎn)向北邊的川藏北線（G317）。
從G318轉(zhuǎn)向G317，自東向西一共提出了新都橋-道孚-爐霍-甘孜（S303），雅江-新龍-甘孜（S217），理塘-白玉-江達(dá)以及芒康-貢覺(jué)（S501）等四個(gè)方案。
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在綜合比較了地形地質(zhì)、分析了地震、地災(zāi)等各種優(yōu)劣，考慮經(jīng)濟(jì)據(jù)點(diǎn)、綜合交通，最終選擇了經(jīng)理塘、白玉方案。
川藏鐵路的理塘-白玉-江達(dá)-昌都
這樣既繞過(guò)了德格和甘孜之間的川藏北線第一險(xiǎn)雀兒山，又繞過(guò)了巴塘和芒康之間的金沙江峽谷：
從理塘毛婭壩草原往北，用隧道穿山越嶺，再借用幾段河谷，抵達(dá)偏僻的白玉縣，再在上游跨過(guò)川藏分界的金沙江，抵達(dá)的江達(dá)縣。
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這一路更加人跡罕至，沿途只有部分路況不佳的縣鄉(xiāng)道路甚至土路可借施工時(shí)利用，很多地方更是無(wú)人山區(qū)。但這樣走線卻可連接起西藏東部的重鎮(zhèn)——昌都，一次性穿過(guò)藏東南所有的主要行政中心，還可連接江達(dá)縣青泥洞鄉(xiāng)境內(nèi)的玉龍銅礦（中國(guó)探明第二大銅礦）。
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從江達(dá)青泥洞鄉(xiāng)一帶的海拔4000米的高原牧場(chǎng)，穿越一系列長(zhǎng)隧道下到海拔3200米的瀾滄江河谷，昌都鎮(zhèn)南邊30公里的昌都開(kāi)發(fā)區(qū)。
由于線路北移，沿川藏北線的G317，避免了下游的深切河谷，河谷與高山之間的高程差有所降低，但工程依然是非常艱巨的。
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接下來(lái)，在向南沿著瀾滄江谷與G214國(guó)道并行一段之后，又以幾個(gè)長(zhǎng)隧道及大橋，攀升1200米到海拔4400米的邦達(dá)草原，并連接起世界第二高的昌都邦達(dá)機(jī)場(chǎng)（距離昌都鎮(zhèn)達(dá)123公里），并抵達(dá)南邊的邦達(dá)鎮(zhèn)。
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邦達(dá)機(jī)場(chǎng)位于昌都屬下的八宿縣邦達(dá)草原，擁有全世界最長(zhǎng)的民用機(jī)場(chǎng)跑道，長(zhǎng)達(dá)5500米。
海拔4125米的邦達(dá)鎮(zhèn)，既是G214與G318（川藏南線）的匯合處，也是未來(lái)鐵路滇藏線與川藏線的匯合處。
昌都-八宿，跨越怒江的超級(jí)工程
接下來(lái)，就是全線最艱難、令所有人都瞠目結(jié)舌、匪夷所思的昌都-林芝段了。
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按G318的走法，先要攀上海拔4658米的業(yè)拉山埡口，隨后經(jīng)過(guò)著名的怒江72道拐，在直線2公里的范圍內(nèi)下降600米到達(dá)海拔3660米。
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著名的業(yè)拉山怒江72道拐
再下降到2950米，進(jìn)入怒江峽谷，沿峽谷東岸逆流而上約10公里，并繼續(xù)降高，抵達(dá)全線的咽喉要道：怒江橋。
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怒江橋橫跨最狹窄處，海拔僅2770米，全長(zhǎng)僅74米，武警看守，不許停車(chē)。
過(guò)了怒江橋，逆著匯入的支流冷曲，爬上伯舒拉嶺，抵達(dá)海拔3280米的八宿縣。
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怒江峽谷的險(xiǎn)峻震撼，是沒(méi)有到過(guò)的人難以想象的，在海拔僅2700米、寬不過(guò)百米的河谷底抬頭望去，兩邊都是海拔4400米以上的荒山，海拔落差1700米，峭壁千仞、危巖嶙峋，寸草不生，蒼涼莽莽。不少江岸都是垂直的石壁，更有大面積的碎石滑坡，令人膽戰(zhàn)心驚。
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這還僅僅是公路，公路可以盤(pán)山而上，扭出一個(gè)又一個(gè)回頭彎。鐵路可不行。那么，川藏鐵路到此怎么過(guò)江？
能繞路么？往南往北幾百公里，全是這樣的蠻荒地貌，沿線無(wú)路無(wú)橋，村莊都罕有。
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未來(lái)的滇藏鐵路也要在邦達(dá)與川藏鐵路匯合
走北線，已經(jīng)繞避了南線的金沙江（巴塘）、瀾滄江（芒康）深切峽谷，但是最后的怒江峽谷（八宿）無(wú)法繞避，而且未來(lái)的滇藏線也要在邦達(dá)會(huì)師，一起過(guò)江。到此，已經(jīng)避無(wú)可避了。
像公路一樣修橋，接上一個(gè)長(zhǎng)隧道直接通道橋面行么？
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從邦達(dá)鎮(zhèn)到怒江峽谷，直線距離14公里，高度差達(dá)1400米，坡度達(dá)千分之一百，即使要削減到千分之四十，也需要在山體里挖掘出盤(pán)旋一圈的35公里以上的隧道，如果要削減到預(yù)定的千分之二十四，更是要長(zhǎng)達(dá)60公里！
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因此，像公路一樣采用低橋位是不可能的，只能采用抬升橋位高度、銜接隧道出口以降低線路落差的辦法。
這一抬可不得了，一升就是700米！
這是什么概念？
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上海中心大廈120層556米高度望出去的景色
中國(guó)第一高樓上海中心大廈的尖頂是632米，觀景餐廳最高的120層，是556.7米。
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視覺(jué)上更鶴立雞群的廣州塔天線尖頂600米，結(jié)構(gòu)主體高454米，主要觀光層430米。
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也就是說(shuō)，700米這個(gè)凈空高度，比上海中心大廈的頂尖還要高70米，比觀光層高約150米，比廣州塔的頂端觀光平臺(tái)高250米。完全是從天上一飛而過(guò)的感覺(jué)。
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怒江特大橋基本上就是這個(gè)規(guī)模和感覺(jué)
目前世界上從橋面至谷底的垂直高度最高的橋，是湖北恩施的G50滬渝高速上的四渡河特大橋，橋面距谷底496米。
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但是，未來(lái)要修建的川藏鐵路怒江特大橋，橋面距谷底怒江江面的數(shù)字將達(dá)到700米，還要高出200米、40%。
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四渡河大橋與未來(lái)怒江特大橋的簡(jiǎn)單比例比較
而且，四渡河公路大橋的主跨長(zhǎng)度是900米，未來(lái)的怒江特大橋主跨將長(zhǎng)達(dá)1064米，是最長(zhǎng)的鐵路懸索橋之一。
（香港青馬大橋主跨1377米，但僅通行8節(jié)左右的捷運(yùn)列車(chē)，通行重型鐵路的最長(zhǎng)懸索跨度是正在建設(shè)的江蘇鎮(zhèn)江長(zhǎng)江大橋，主跨1092米）
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四渡河大橋，500米高空駛過(guò)的汽車(chē)
由于鐵路列車(chē)是集中快速通過(guò)，荷載及沖擊力強(qiáng)，對(duì)懸索橋的主橋墩、懸索、錨錠的要求很高。
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四渡河大橋，注意懸索上攀行的檢修人員
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要在怒江峽谷離江面高出近700米的地方修建出巨型塔架、錨錠，也是極為艱巨的任務(wù)。
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怒江峽岸的山體不但陡峭，坡度達(dá)70度以上，開(kāi)辟作業(yè)面、工作道路極為艱險(xiǎn)，尤其是地質(zhì)不穩(wěn)固，需要大量的樁基、混凝土澆筑工作。
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但只有這樣，才能將從邦達(dá)鎮(zhèn)到橋面的高差削減到700米，直線坡降降低到千分之五十，再通過(guò)修建一個(gè)藏在山里的長(zhǎng)展線隧道予以連接，綜合起來(lái)才能達(dá)成目的。
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這不是炫技，這是唯一可行的辦法。
總長(zhǎng)1300多米的萬(wàn)噸鋼鐵橋梁，飛躍在怒江峽谷700米高的空中，這視覺(jué)效果超越了一切想象力，絕對(duì)是人類(lèi)空前絕后、震古爍今的終極工程。
至于這種大橋的安全性，戰(zhàn)時(shí)駐扎在幾十公里外邦達(dá)機(jī)場(chǎng)的戰(zhàn)斗機(jī)群、部署在兩岸的防空導(dǎo)彈會(huì)予以保證的。
從海拔提升到3400米的大橋過(guò)江，從怒江東岸跨到西岸，同樣也要接上長(zhǎng)隧道，才能穿越對(duì)岸海拔4400米的山體，在隧道中繼續(xù)下坡，抵達(dá)海拔3200米的八宿縣城。
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八宿-波密-林芝
按G318的走向，過(guò)八宿縣城，將是向南走海拔4468米的安久拉山埡口和然烏天險(xiǎn)，由怒江流域進(jìn)入了生長(zhǎng)傳奇與神話的雅魯藏布江流域。
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過(guò)然烏湖，沿著帕隆藏布轉(zhuǎn)向西北，過(guò)海拔2725米的波密縣城，到通麥轉(zhuǎn)向西南，經(jīng)過(guò)魯朗，就到達(dá)了海拔2930米的林芝。
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這其中，通麥天險(xiǎn)是G318最令人談虎色變的爛路的大集合。由于沿河岸而行，海拔僅有2030米(進(jìn)藏區(qū)后最低點(diǎn))，受到地質(zhì)災(zāi)害及水害的綜合影響，沿線滑坡、泥石流、塌方、飛石等地質(zhì)災(zāi)害頻繁發(fā)生。
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幾十年來(lái)，這里每年都要投入大筆資金用于整治，但始終沒(méi)有得到根治。直到今年4月，歷時(shí)4年的大改建工程完工，開(kāi)挖5段隧道穿過(guò)山體，避開(kāi)路況極差的滑坡群，才徹底解決整個(gè)川藏公路的“卡脖子”問(wèn)題。
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公路既然都如此，鐵路更是需要修隧道繞避帕隆藏布河沿線。
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從八宿到波密，從波密到林芝，這一段線路需要以長(zhǎng)隧道打穿念青唐古拉山，繞開(kāi)然烏湖、通麥天險(xiǎn)，同時(shí)還能使線路裁彎取直。
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規(guī)劃中這幾段隧道的長(zhǎng)度從20公里到50公里不等，目前仍處于比選過(guò)程中。
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林芝-拉薩
而從林芝到拉薩的435公里，則是已經(jīng)開(kāi)工的拉林鐵路。
值得一提的是，從林芝到拉薩，鐵路沒(méi)有走G318國(guó)道尼洋河谷、拉薩河谷的平坦北線，而是走S306省道的崎嶇南線，更靠近藏南的中印邊境爭(zhēng)議地帶，用意不言而喻。
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而沿著山高谷深的雅魯藏布江峽谷修建，并且截彎取直，八次跨越雅魯藏布江，也提高了修建難度。但這對(duì)于極其成熟的中國(guó)鐵路建設(shè)者來(lái)說(shuō)，已經(jīng)不算什么了。
如果發(fā)生中印邊界戰(zhàn)爭(zhēng)，這條路線就立刻成為純粹的軍用鐵路，?士兵、武器、各種后勤物質(zhì)可以直接運(yùn)抵喜馬拉雅山腳下，抵近麥克馬洪線，就近卸貨，就近運(yùn)到前線。
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這段沿途直插藏南的山口不下10個(gè)，在米林縣，從火車(chē)路基下來(lái)向南10公里就是麥線。這是一條名副其實(shí)的戰(zhàn)略鐵路。
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從上個(gè)世紀(jì)50年代開(kāi)始，設(shè)在成都，負(fù)責(zé)西南地區(qū)鐵路選線勘探設(shè)計(jì)的鐵二院就開(kāi)始對(duì)進(jìn)藏鐵路進(jìn)行研究，多次赴沿線進(jìn)行考察踏勘，但其建設(shè)終因難度大、對(duì)科技要求高，只能停留在設(shè)想的圖板上。
直到2014年，從成都、拉薩兩端，終于開(kāi)始了成都-雅安段、拉薩-林芝段的修筑工程。雅安-康定段則有望在2017年開(kāi)工。至于最難的康定-昌都、昌都-林芝段，也已完成了初步的設(shè)計(jì)工作。
相應(yīng)配套的極端惡劣地質(zhì)風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域施工及安全運(yùn)營(yíng)科研工作，也由中科院成都山地所等單位進(jìn)行了多年。
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除了川藏鐵路，未來(lái)還有從香格里拉出發(fā)，經(jīng)德欽到左貢，最后在邦達(dá)與川藏線匯合的滇藏鐵路。也許還有完整的川藏北線和川青鐵路(成都-西寧)
如果一切順利的話，可以期望到2030年左右，這么一條世界鐵路修筑史上難度登峰造極的超級(jí)工程，總長(zhǎng)達(dá)1900公里、造價(jià)約2000億，全線穿越全世界地質(zhì)最復(fù)雜的高山峽谷的川藏鐵路全線建成。
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而其控制性的跨怒江超級(jí)大橋、念青唐古拉山系列隧道等，將成為無(wú)與倫比的工程杰作，驚世駭俗，震鑠古今。
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來(lái)源：鳳凰新聞客戶端主筆?唐駁虎，原文標(biāo)題：川藏鐵路，不是難于上青天，是真的要上天。
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